"IRMA"  TRAGEDIEN.

Ikke alt var til flaggets heder

Granskningsrapport av Astrup Nilssen, Sjøvegan

 

 
DEN NORSKE  MARINES GERILJA UNDER DEN 2. VERDENSKRIG.

Morsdagstragedien på Hustadvika
den 13. februar 1944.
 

To MTB`er med norsk besetning beskjøt og torpederte hurtigruteskipet "Irma" og lastebåten "Henry" på Hustadvika den 13, februar 1944. 65 mennesker omkom i denne tragiske tabben utført av udugelige skipssjefer. Fere hundre skudd ble avfyrt av nordmenn mot de som kjempet mot døden og drepte folk i den iskalde sjøen.  Det er holdt hemmelig.

Den offisielle krigshistorien forteller at hurtigruteskipet "Irma" gikk i konvoi uten navigasjonslys ledsaget av et tysk eskortefartøy, og at skipet hadde ammunisjon i lasten, samt at det seilte for tyske interesser. For å si det mildt så er det beskrevne om "Irma" en skammelig løgn, for å dekke over skandalen. 
Les mer om dette i hovedteksten.

Etter krigen ble denne tragedien innhyllet i et taushetens slør av Sjøforsvaret og statsmyndighetene. Det var først i 1975 at det ble allment kjent at det var nordmenn som  senket "Irma" og lastebåten "Henry".

Tilbake til startsiden.

Oversikt over avsnitt.

Krigen mot hurtigruteskipet "Irma".

Det ble en av kystens forferdeligste skipstragedier da hurtigruteskipet "Irma" og fraktbåten "Henry" ble senket på Hustadvika av 2 norske motortorpedobåter, MTB 627 og MTB 653,  med norsk besetning. 63 uskyldige mennesker omkom med "Irma", og 2 med "Henry".

Det var styrmenn, matroser, maskinister, fyrbøtere, kokker, salongpiker, mødre, fedre, unge og eldre som ble pint til døde på den mest grusomme måte som tenkes kan. Mange ble invalidisert for hele livet. Fire overlevende lever fortsatt (okt. 2001).
 

Hvem senket "Irma"?

Det var lenge ukjent hvem som hadde senket "Irma" og lastedrageren "Henry".  Først fikk vi høre at det var tyske marinefartøy som hadde begått en ugjerning. Senere kom det rykter om at det muligens var engelske krigsskip. Men ut i 60 - 70 årene kom meldingene om at det var norske marinefartøy. Det er helt uforståelig at myndighetene som kjente historien ikke straks ga korrekte opplysninger, men la lokk over hele tragedien? De som hadde fortatt senkningen, levde jo alle i beste velgående i årene etter krigen. Hvorfor var de alle så taus?

Trygve Nordanger skrev i 1975.

Det har aldri vært allment kjent at det Bergenske Dampskipsselskaps hurtigruteskip "Irma" ble torpedert og senket på Hustadvika på morsdagen, søndag den 13. februar 1944, av 2 norske motortorpedobåter (MTB´er).  Nordanger beskriver hendelsesforløpet ved senkingen, og tilbakeviser de offisielle usannhetene.

Myndighetens taushet og  usannheter. 

I enhver katastrofe er det et krav og en trøst for de berørte og offentligheten, at alle detaljer om hendelsen blir oppklart og offentliggjort snarest mulig. Så skjer vanligvis, men i denne forferdelige tragedien,  har de ansvarlige forsvarsmyndigheter gjort sitt ytterste for å dysse ned og forfalske hendelsen uten omtanke på de berørte og deres krav. Så sent som i mars år 2002, gjentok Sjøforsvaret forfalskningen, og de er i ikke villig til å dementere løgnen. En skam.  Nå i august 2002 er usannhetene dementert i brev til meg, men i offentlige bøker står løgnene fortsatt.  Myndighetene burde forstå at det ikke nytter å lyve. Skammen blir bare større når avsløringene kommer.

Vi og flere, som ble sterkt berørt av den grusomme tragedien, har aldri fra noen ansvarlige  fått underretning om at noen av våre omkom med "Irma". Vi leste i tysk-kontrollerte aviser at vår far (56) var blant de savnede, og det er ikke den riktige måten å gi melding på. Som en følge av manglende dokumentasjon, fikk vi problem med å få dødsattest.

Den brutalitet de omkomne opplevde, har hele tiden plaget vår familie. De livsvarige konsekvenser og sorg det medførte for oss og vår bedrift, er grunnen til, at jeg nå har søkt etter sannheten i  tragedien.  Å finne sannheten var ikke min oppgave, men myndighetenes  klare plikt, som de har forsømt.

Vi regnet med at når krigen var slutt, ville vi få alle mulige informasjoner, men da ble vi skuffet. Våre henvendelser til myndighetene i Oslo, etter krigen, var negative. Vi ble nærmest avvist, og satt igjen med det inntrykk at her var det noe som skulle skjules. For oss var myndighetens taushet en stor byrde, som vi har levd med i hele etterkrigstiden.

 I et forsøk på å komme de offentlige usannheter til livs , og de mange sprikende rykter om denne skipskatastrofen, har jeg over årtier  samlet opplysninger og dokumentasjoner. Det har lykkes.

 

"Irma" i rute nordover og torpederingen.

"Irma" gikk fra Bergen lørdag den 12. febr. 1944. Skipet anløp Florø og Måløy og kom til Ålesund søndag den 13. Av last hadde de inne 1700 kasser agnsild foruten stykkgods og post.

Skipet gikk fra Ålesund i rute kl 1310, og kom frem til søndre del av Hustadvika ca kl 1800. Nordøst av Hestskjær fyr, halte innpå og gikk forbi en båt som senere viste deg å være lastebåten "Henry" av Haugesund. "Irma" hadde tidligere mellom Midtflua og Bjogna passert slepebåten "Hoplafjord" med en pram på slep. Dette slepet var nå på god avstand.

Hestskjær fyr i storm.

Til toppen

Det videre hendelsesforløp.

På det tidspunkt da "Irma" ble senket, var det enda ikke blitt helt mørkt. Det var en svak østlig bris, pent, klart, men kjølig vær. Månen var enda ikke kommet opp over horisonten.

Navigasjonslysene på "Irma" var tent. Lysene på skipet var blendet etter gjeldende regler som for alle andre fartøyer i sivil fart på kysten. Under brudekket brant det godkjente, blå lys.

Fartøyet var, som alle andre norske skip i kystfart, tydelig merket med norske nasjonalitetsfarger på begge sider. Akter ble det ført  norsk flagg på stang, og i tillegg var det på en stor fast plate på forskipets dekk og en akter påmalt med norske flaggmerker, om var godt synlig på tvers i lang avstand. Dertil var fartøyet malt i de vanlige passasjerbåtfarger med sort skrog og hvit overbygning.

Kaptein Sofus Strømberg (som ble reddet) forlot brua kl 1815 og gikk inn på sin lugar, hvor han satte seg til å lese. Kort tid etter kom de 2 eksplosjonene. Lyset forsvant og kapteinen ble slynget under skrivepulten og skadet i kneet. Han måtte bruke en nødøks for å knuse døra til lugaren og komme seg ut mot brua.

Annenstyrmannen på godsbåten "Henry" hadde vakt på brua da han så at et hurtigruteskip halte innpå og gikk forbi "Henry"..

Han hadde sett en skygge mellom hurtigruteskipet og land og trodde det var et tysk marinefartøy. Han sendte ut signalet R (som betyr  gi deg til kjenne) med morselampen mot det ukjente fartøyet, uten å få svar. Straks etter hørte han at dette fartøy satte motorene i gang, og like etter ble hurtigruta rammet av to voldsomme eksplosjoner, og vrakgods fløy i alle retninger.

Styrmannen på "Henry" slo stopp i maskinen og ropte at de måtte sette ut livbåter for å berge folk fra hurtigruta, som han trodde var torpedert eller gått på miner. Men da ble også "Henry" uten forvarsel, lagt under beskytning fra automatvåpen og prosjektilene hamret mot skipet.

Noen kom seg i redningsbåten og satte kurs for "Irma", men da kom det en voldsom eksplosjon fra 2 torpedoer som traff "Henry". Båten gikk straks til bunns. Den var lastet med stein.

Etter den første eksplosjonen om bord i "Irma", fikk 1. styrmann Rolf E. Andreassen på brua på seg livbelte, og var i ferd med å springe til livbåten da det kom selvlysende maskingeværkuler mot skipet og brua. Styrmannen ble rammet av splinter i underlivet, men han overlevde. 

Det er vanskelig å finne forklaring på at det ble avfyrt to torpedoer mot "Irma" samtidig og enda mer uforklarlig er det at det også ble avfyrt to og ikke en mot lastebåten "Henry" på bare noen hundre tonn. Det er helt uvanlig at en angriper unødig sløser bort ammunisjon mot  ubevæpnede mål, som mindre handelsskip. Med lite eller mangel på torpedoer står angriperen  forsvarsløs mot angrep fra fiendtlige krigsfartøy. I dette tilfelle ble det påstått at "eskortefartøyer" var observert. Og da er det grunn til å stille spørsmålet:  Hvorfor ble ikke denne meget alvorlige trusselen først eliminert? Forholdet var at noe eskortefartøy ikke eksisterte.  Den såkalte observasjonen var var en usannhet for å dekke over tabben, og er nå gått inn i krigshistorien som en forfalskning.

Hele angrepet virker uprofesjonelt og klosset. De ombordværende gastene, som sikkert var gode sjøfolk, var uvitende om hva de gikk til. De måtte utføre ordrer fra yngre, uerfarne skipssjefer, som ikke var dugelige for den jobb de var satt til å utføre (ifølge boka "Lang Kyst av Nordanger). Dette og den vanvittige skytingen blir tatt opp under et senere avsnitt.

MTB`ene førte det norske splittflagg og hadde norsk besetning.

MTB´ene som angrep skipsfarten på kysten av Norge  førte det norske splittflagg for å gi inntrykk av at båtene var under norsk kommando, og tilhørte norske styrker hvilket ikke var tilfelle. Båtene var under full britisk kommando, og den norske besetningen hadde britiske uniformer  med et norsk flagg på overarmen for å markere de var nordmenn. De gamle norske uniformer ble ikke godkjent som stridsuniformer verken av de allierte eller tyskerne etter den norske kapitulasjonen 10. juni 1940.  MTB`ene hadde alltid en britisk offiser med som radiooperatør. Denne offiseren hadde egentlige overordnede kommando-myndighet om bord.

På Shetland satt den engelske sjefen admiral Wells, som hadde øverste kommando over de norsk bemannede MTB`ene   på Shetland.

På grunn av kort aksjonsradius ble de 2 MTB`er  725 og 635 slept halvveis til Norge av KNM "Molde".  MTB´ene skulle egentlig på et annet oppdrag, men værforholdene gjorde at de av den norske orlogskaptein Horve på Shetland, ble dirigert til Kristiansundleden.

Båtene ble observert fra land (av Olise Haugnes og flere) da de  i fullt dagslys, gikk gjennom det trange sundet mellom ved Kjønøya og Langøya.  Båtene gikk over til Ekkilsøy der de fortøyde i kamuflasjestilling ved land.  Ved mitt besøk på Averøya, ble det fortalt meg at folk fra land var ombord på MTB ene om kvelden.

For å gardere seg mot fiendtlige overfall og for annen observasjon beordret styrkesjefen to vaktposter på land. Fra MTB`ene ble det observert to tyske fly, som fløy over området.

 

MTB 345 ble kapret.
 
MTB´ene gjorde forstyrrende innhugg den tyske skipstrafikken langs kysten, og tyskerne satte inn store aksjoner for å kapre MTB´er med besetning.  

Distriktet der MTB 345 skulle operere, var nøye overvåket  fra tysk side. Fiskere som skipssjefen, løytnant Andersen, hadde kontaktet med, kunne fortelle at tyskerne hadde funnet de skjulte ammunisjonsdepotene i Ytre Sula. To mann på Husøy var arrestert. MTB 345 hadde bunkret bensin fra en annen MTB og skulle supplere fra et nedsenket depot på sørsiden av Ospøy, men bensinen var ubrukbar. MTB` en la seg derfor kamuflert i ventestilling i en vik ved Ospøy.

Om natta den 27. juli 1943 ble det observert en robåt med to mann som var synlig i ca to timer i ca 50 meter avstand.  Folk på land må ha fått vite om det hemmelige besøket. I dette og mange andre tilfeller kunne folk dessverre ikke holde kjeften tett om alliert virksomhet.  Folkesnakket resulterte i at tyskerne snappet opp opplysninger".  Det ble tilkalt tyske forsterkninger, som kapret MTB` en. og 7 mann ble tatt tilfange og sendt til Bergen.

I følge et Führer-Befehl av 18. oktober 1942, var at alle tilfangetakne commandos eller irregulære soldater, skulle avrettes uten rettergang, senest innen 12 timer etter tilfangetakelsen. MTB`en førte det norske splittflagget og samtlige nordmenn om bord hadde det norske flagg på armen. Besetningen inkl. en engelsk offiser ble derfor å anse som irregulære soldater, og henrettet  den 29. juli 1943 ved skyting.

Dette avsnitt har lite å gjøre med ”Irma” saken, men jeg tar det med siden det tyske Führer-Befehl var kjent for besetningene på alle MTB`ene og bidro til å øke nervøsiteten ved operasjoner på kysten.  Sommeren 2003 ble det reist et minnesmerke over tragedien, hvor det i talen ved avdukingen ble nevnt om den umenneskelige tyske krigforbrytelsen.

Tragedien har først og fremst sine røtter i den norske kapitulasjonsavtalen 10 juni 1940, hvor regjeringen forpliktet seg til ikke å gripe til våpen mot Tyskland så lenge den nåværende krig varer.  Alle muntlige utsagn, påstander og professor Skodvin og Arnfinn Molands forfeilede  tolkninger om kapitulasjonen hadde ingen betydning.

 Führer-Befehl kan tilbakeføres til den britiske krigsforbrytelsen i forbindelse med Dieppe-raidet 19. august 1942. Referat fra Arne Ordings (rådgiver til Trygve Lie i London under krigen) dagbok forteller:

Torsdag 10. november 1943.

Han fortalte følgende historie om Lord Lovat, som hadde en offiser som hadde vært med
ved Diepperaidet. Lovats gruppe hadde tatt 30 tyske fanger, og Lovat hadde samlet
dem og holdt en tale for dem på tysk hvori han hadde skjelt dem ut for å være mordere
og banditter. De hadde svart at krig var krig. Lovat hadde sagt at de var alminnelige
forbrytere og så gitt parolen "Boys the knifes", hvorpå commandoene hadde
skåret halsen over på samtlige 30.

Denne hendelsen ble opptakten til Hitlers Führer-Befehl.

Til toppen

Styrkesjefen Danielsens rapport.

 Rapport fra skipssjefen for MTB' ene 653 og 623 av 17. februar 1944:  MTB'ene hadde ligget i ly på Ekkilsøy
siden 0115, 13, februar.  «Det hadde blitt besluttet å angripe ett hvert passende mål etter kl1600 (14. Feb.) og kort  tid etter det tidspunkt sa man røyk bak Kvitholmen i en avstand av ca. 1,3 mil (norsk). Det viste seg kl 1730 at dette var en konvoi som bestod av 2 lasteskip og 2 trålere som gikk mot  nordøst i retning av Kristiansund. Kamuflasjen ble fjernet og
kl1810 satte MTB' ene av gårde i den samme skipsleia som de hadde kommet. Mørket falt hurtig på og da de gikk mot vest rundt den  nordligste delen av Oroy, observerte de konvoien som nå besto av to skip på ca. 2000 og 1000 tonn som
gikk nær hverandre og ble eskortert av en traler akterut. Konvoien var 40 grader på babord side i en
 avstand av ca. en kilometer. MTB 627 og 653 fikk ordre om a angripe henholdsvis det første og
andre skipet og enheten sluttet seg sammen for å gå til aksjon,

Eskorteskipet (Dette skipet var lastebåten "Henry") og det som fulgte etter signaliserte «R» (Gi deg til kjenne) uten at svar ble gitt og kl 1837 åpnet MTB 627 ild og sendte av gårde to torpedoer i en avstand på 900 meter,

På samme tid åpnet MTB 653 ild mot det andre skipet som straks foretok en avledningsmanøver mot babord.
MTB 627s torpedoer traff målet noe som forårsaket at vrakgods fløy i alle retninger og noen sekunder senere
hørte man en voldsom eksplosjon i skipets indre.

Skipet sank øyeblikkelig».«K1 1840 avfyrte MTB 653 sine torpedoer som begge traff og målet sank.
MTB' ene snudde for å rette sin oppmerksomhet mot eskorten,  men uheldigvis hadde den flyktet mellom øyene syd for Hestskjær fyr.

Da natten var meget mørk og månen ikke ville vise seg om tre timer og siden man var så nær Kristiansund ble det
besluttet at leting etter båten mellom øyene ville være nytteløs og i alle fall ville videre utsettelse være farlig. Kl 1847
ble derfor kursen satt for Basen».

I et appendiks til rapporten som viser antall skudd som ble avfyrt mot «Irma» og «Henry», viser det seg at MTB 627
totalt avfyrte 516 skudd, mens MTB 653 avfyrte 1418 skudd av ulike typer ammunisjon som ikke kunne senke skip,
kun drepe mennesker.

Min tilføyelse: Det var enda fullt dagslys. Hvordan vaktpostene på så lang avstand kunne kalle de observerte skipene for en konvoi, er helt ufattelig. Det røper, at angriperne ikke hadde peiling på hvordan en konvoi var bygd opp. Erfarne sjøfolk kunne med en vanlig kikkert se at det ene skipet var et passasjerskip som halte inn på den forreste. Den bakerste båten ("den såkalte armerte tråleren") var den norske ubevæpnede slepebåten "Hoplafjord" på tur nord med en pram på slep, Slepet var ca 3/4  times seilas bak hurtigruten og kunne da grunnet avstanden umulig gå i konvoi eller event. beskytte noen konvoi.  Hvordan kunne slepet da kalles en eskorte? Med en kikkert måtte det være mulig å se forskjell på en pram og en armert tråler,. og likeså at posisjonen til prammen tilsa at den ikke var en del av en konvoi.

I rapporten står det  at eskorten  uheldigvis hadde den flyktet mellom øyene syd for Hestskjær fyr. Dette er ren fantasi, fordi "Hoplafjord" kom frem til ulykkesstedet mens det enda lå folk i sjøen. De forsøke å berge folk, men det var vanskelig grunnet slepet.
 

  Det var gjort bare tabber under angrepet.

Den allierte krigspropagandaen fokuserte stadig på fiendens nazibrutalitet, ved å torpedere skip uten forvarsel og uten mulighet for besetningen til å redde seg. Det viste seg at allierte og norske marinefartøy brukte de samme metoder.

Det var meget kritikkverdig og fullstendig utilgivelig at skipene ikke fikk et forvarsel før angrepet slik at de ombordværene kunne redde seg i livbåtene 

De over 2000 skuddene som ble avfyrt, kunne ikke senke noe skip, men kun drepe mennesker. Automatskytingen fortsatte etter at første torpedo var avfyrt. Sporlysene viste at ilden ble rettet først mot akterskipet så videre fremover mot livbåtene og mot bropartiet. Dette forteller den reddede passasjeren, Harald Ananiassen, Berlevåg.

Styrmannen på "Irma" ble meget hardt såret i underlivet av skuddene. Da den andre torpedoen ble avfyrt, ble skytingen rettet mot "Henry" og noen skudd gikk i sjøen hvor der lå folk og kjempet for livet. Dette har jeg bekreftelse på, også fra MTB mannskap. Hvorfor skulle de unødig drepe mennesker? Denne skytingen, blodige mord, røper noe av ledelsens manglende disiplin, moralsk holdning og utdannelse.

Etter torpederingen, stakk MTB`ene til havs uten å gjøre et eneste forsøk på å berge folk som kjempet mot døden i sjøen.  En av de som lå i sjøen , Harald Ananiassen, forteller at da lastebåten "Henry" var senket, hørte og så han at torpedobåtene freste opp motorene for fullt og satte kursen vestover.

STERK KRITIKK FRA MARINEATTACHEEN

 Senkingen av «Irma» og «Henry» førte til sterke reaksjoner i fra den norske marineattacheen i Stockholm, som 12.juni 1944 sendte et brev til Sjøforsvarets overkommando i London. I brevet heter det blant annet:

«1. Fra skipsrederhold.

  Senkingen av «Irma» og «Henry» har vakt stor harme i Lofoten, da mange av de omkomne hørte hjemme her.
Det er uforståelig at mindre norske kystbåter, som i alt overveiende grad tjener rent norske sivile interesser blir
senket, mens malmbåter og tyske transportskip kommer og går nesten uhindret».

«4. Fra skipsrederhold:

  I anledning «lrma»s torpedering meddeles at prosentandelen av materiell fra tysk avsender til tysk mottaker var i 1943
bare 4,3 % - herav intet krigsmateriell. For hurtigruten var prosentandelen ennu mindre.
Prosentandelen tyske passasjerer har vært synkende, og er nu 20 %. For strekningen Bergen-Trondheim. 10 %.
Det er bare permitenter m.m. som reiser.  Hurtigruten er livsnerven for kystens befolkning.

 (M.) H. Henriksen

 En uverdig ros.

Dagen etter ankomsten til Shetland, ble besetningene på MTB´ene stilt opp og den norske sjefen Horve, roste båtenes besetning for angrepet (Av andre kalt: Perfekt angrep).

I rapporten, datert 20. februar 1944, fra  offiseren på kystbasen i Leirwick, orlogskaptein Horve, til kommanderende admiral, L.V. Wells står det: "Vi vil fremheve at sjefen for MTB enheten og de kommanderende offiserer fortjener stor anerkjennelse for hele operasjonen."

Et sentralt spørsmål i denne tragedien er, om den norske sjefen orlogskaptein Horve, før avgang fra basen, hadde minnet besetningen om, at hurtigruter, andre passasjerskip og fraktbåter i den sivile forsyningstjenesten, i henhold til den meget viktige stående ordren fra regjeringen, skulle ikke angripes. Denne farten var livsnerven for kystbefolkningen. Det er trolig ikke tilfelle, og i så fall har han totalt sviktet sin oppgave med et tragisk resultat.  Kjente Horve til at styrkesjefen var ansvarlig for identifiseringen av skipene. Han forsømte han, uten senere å bli stilt ansvarlig.

Jeg vil her tilføye, at orlogskapteinens anerkjennelse for angrepet, viser hans manglende dømmeevne over ansvaret for egne gjerninger, hvor alt gikk galt fra A til Å.

"Irma" tragedien dysses ned.

Ved angrepet mot "Irma" var det vist så mye udugelighet, rot og uklokskap, at myndighetene og statslønte historieskriverne i etterkrigstiden unngikk å skrive sannheten.  Hensikten var utvilsomt å få den hele skjult og glemt. Tragedien var så neddysset at ikke engang øverste sjef for Sjøforsvaret kjente forholdet. Han uttalte til avisen Nordlys 24.des 1997, -- Jeg kjente ikke saken da vi fikk henvendelsen fra Astrup Nilssen. 

Kontakt med Sjøforsvarsstaben.

Under arbeidet med "Irma"- tragedien ble det, uten store forhåpninger, i brev av 17.02.1997, tatt kontakt med Forsvarets Overkommando v/ Generalinspektøren for Sjøforsvaret om torpederingen, hvor jeg bl. annet etterlyster en offentliggjøring, og en beklagelse.

Jeg fikk nesten omgående en telefonsamtale fra en saksbehandler, og senere to personlige brev fra Generalinspektøren for Sjøforsvaret, hvor han ga uttrykk for at torpederingen av D/S "Irma" var en stor tabbe og tragedie, spesielt siden skipet ble senket av våre egne torpedobåter. Han antydet endog en minnestund i Sjøforsvarets regi, men ble så taus. Han besvarte ikke mine senere henvendelser. Minnestunden måtte andre ta seg av.

Kontakten med Sjøforsvaret har vært positiv ved at jeg har fått tilsendt kopier av relevante dokumenter i saken.

Beklagelsen.

Men det kom ingen beklagelse.  Jeg tok derfor saken opp i avisene, og den 24.12. 1997 hadde avisen Nordlys, et 5 siders innlegg om tragedien. Innlegget førte til en landsomfattende reaksjon, som munnet ut i mengde positive telefonhenvendelser og brev.

Etter innlegget i Nordlys, uttalte Sjøforsvarsstaben følgende til avisen: "Senkinga var en tabbe, og vi kan ikke gjøre annet enn å beklage overfor de etterlatte".

Episoden om "Irma", har vært meget vanskelig sak for norske etterkrigsmyndigheter og Forsvaret. De har holdt en lav profil og vist meget liten interesse for å rydde opp i egne tragiske krigssaker. De har stilltiende akseptert og selv publisert  historieforfalskninger om "Irma" og andre tragedier til det ugjenkjennelige, for å skjule de faktiske forhold. Sjøforsvaret har enda ikke pr. juli 2002 gjort forsøk på å korrigere usannhetene. Jeg kan nå (7.11.02) opplyse at i brev av 29.08.02 fra Sjøforsvarsstaben kom en innrømmelse om at teksten om tragedien i sin nåværende form ikke gir et korrekt bilde av hendelsesforløpet.

Uttalelser fra MTB matrosene.

En av matrosene, Hans Toska, som var om bord på MTB 653, var den første av de ombordværende som i 1994 gikk ut og fortalte til avisene Tidens Krav og Romsdalsposten, at da MTB´ene gikk ut fra Ekkilsøya om kvelden, så de en konvoi foran. Hurtigruta førte ikke åpne lanterner slik den skulle. Vi så skytset på bruvingen. Vi torpederte "Henry" etter at den andre MTB´en hadde tatt hurtigruta. Ingen av oss visste at det var hurtigruta før lang tid etterpå. Vi skjøt mot disse båtene med mitraljøser. Ikke mot overlevende som svømte i sjøen.

Det Toska bekrefter er at de så hurtigruta så tydelig at de kunne se detaljer som skytset på bruvingene. Hvorfor så de ikke da at det var et passasjerskip de var i ferd med å senke. Hvorfor brukte de ikke kikkert for å identifisere skipet?

En annen matros, Karl. Aug. Pedersen, sa i TV programmet "Evig heder": Jeg tror ikke jeg kan beklage at dette hendte ut fra det ståsted vi hadde." Dette forteller at Pedersen enda ikke har lært av de grove feil som ble begått under angrepet.
Til toppen

Det ble skutt mot folk i sjøen.

Den reddede Muriel Woll Michelsen skrev til meg den 30 mai 1997 om at stuerten (Hans Toska) som kom med uttalelsene i Romsdalsposten den 12. feb. 1994, ringte noen dager senere og da konfronterte hun ham med skytingen som han benektet i avisene. Han innrømmet  at det var nok riktig at de hadde skutt mot folk som lå i sjøen.

Tidligere økonomisjef i Vågan kommune i Lofoten, Knut Varberg, forteller at en slektning av ham tidligere los på hurtigruteskipet "Lofoten", Johan Aakenes fra Dvergberg på Andøya, var med "Irma" som passasjer på tur nord. Han ble funnet omkommet i sjøen iført redningsvest. Den senere obduksjon viste at losen var en av de som ble drept av skuddsalver fra MTB`en. Obduksjonen av los Svendsen fra Tromsø (var passasjer), som ble funnet med flytevest, viste at han var truffet av skudd.

Bevæpningen av hurtigrutene, og britenes krig mot kystfarten.

Okkupasjonsmakten har ifølge Haagkonvensjonen (krigsreglementet) plikt til å verne det okkuperte folk mot å bli utsatt for krigshendelser.

Det er ufattelig at engelskmennene som skulle være våre venner, og som hadde hånd om hele den norske handels- og tankflåten, verdens 4 største, startet en krig mot  den norske kysten og den sivile kystfarten. Kystfarten var livsnerven for de som bodde ved havet. De hadde ingen andre kommunikasjoner for reise- og forsyningstjenesten.  Krigen mot kysten førte til torpedering og senking av 10 hurtigruteskip. Dertil kom skip i lokalrutefart og godsbåter.

Som en følge av den engelske krigen mot den sivile kystfarten og kystbefolkningen,  ble  hurtigrutene og andre skip i kystfart med hjemmel i de internasjonale bestemmelser,  bevæpnet med antiluftskyts for forsvar mot  britiske fly. Bevæpningen var lite effektiv.

Det mest tragiske og uforståelige var at alle hurtigruteskipene og andre skip i sivil fart ble senket uten  forhåndsvarsel. Det førte til at 633 helt uskyldige barn, kvinner og menn ble lemlestet og drept på den mest brutale måte som tenkes kan. Verre og flere enn tyskerne behandlet i sine torturkamre. Det var  aldr gjort forsøk på å berge folk som kjempet for livet i sjøen.  

I sin propaganda fortalte britene at skipene ikke ble senket på nazivis, men at alle fikk forhåndsvarsel før angrepet, så de om bordværende kunne redde seg. Dette var jo ren løgn, verre enn nazipropaganda. Nygaardsvolls regjering i London var rasende på britene for disse ugjerningene, men de kunne lite gjøre. De satt i London som en kapitulert regjering på britenes nåde og måtte bare holde kjeft. Angrepene hadde ingen betydning for utfallet av krigen. Det var ikke tyskerne som ble skadelidende, men kun den norske kystbefolkning. Det vi opplevde etter krigen var, at de britiske overgrepene ble dysset ned for å glemmes, og gjerningsmennene ble ikke gransket eller trukket til ansvar for ugjerningene.
 
 

Sjøforklaringen.

Kaptein Strømberg sier i sin sjøforklaring ved Bergen byrett den 24. april 1944 at han på det tidspunkt ikke kjente til hva som var årsaken til eksplosjonene i skipet, men han var tilbøyelig til å anta at det måtte være en ytre årsak. Etter eksplosjonen, kom det selvlysende kuler mot skipet.

Han sa videre at:

- det på skipssidene var påmalt skipets navn og hjemland.
- de gikk ikke i konvoi.
- i lasterommet var 1650 kasser med agnsild og 700 kasser md ved. På dekk var det 100 kasser sild.
- tyskere hadde 2 mitraljøser monter en på hver broving
- 5 tyske marinegaster var med for å betjene skytsene.
- navigasjonslys var tent etter gjeldende regler
- han hadde akterut da han forlot bua sett en slepebåt med en lekter på slep.
- man var i ferd med å ta igjen et fartøy som var foran.
 

Min konferanse med styrkesjefen for MTB`ene.

Ved mitt møte den 2. juni 1998 med den pensjonerte da 78 årige tidligere styrkesjefen, marineløytnant Per Danielsen, for flotiljen som angrep "Irma" og "Henry", fortalte han at fra brua på MTB 627 kunne han se båtene mot horisonten, men han kunne ikke se navigasjonslys. Båtene ble ikke identifisert  (min tilføyelse: Hvorfor ble de ikke identifisert?) Kl 1830 var det ikke helt mørkt.

Under angrepet var det mye støy og hurtig tempo om bord, og han hørte ikke noen rope eller at noen hadde gjenkjent hurtigruta. Han kjente ikke til om noen på den andre MTB´en hadde gjenkjent båten. Avstanden var ca 900 meter.

I bokverket Handelsflåten i krig 1939 - 1945 skriver Lauritz Pettersen: "I rapporten fra sjefene om bord i torpedobåtene het det, at de hadde senket to handelsskip som gikk i konvoi eskortert av en patruljebåt. Skipene var uten nasjonalitetsmerker og førte ikke navigasjonslys" Det rapporten røper seg selv som usann. For hadde de sett at "Irma" var uten nasjonalitetstegn, så hadde de også sett at det var en hurtigrute på tur nord påmalt nasjonalitetstegn. De kunne også ha sjekket rutetidene for hurtigrutene, eller ha brukt en kikkert.

Styrkesjefen fortalte at det var på overfarten til Shetland han over tysk radio fikk høre at en hurtigrute var senket. Etter denne nyheten ble stemningen om bord noe deprimert. 

Da angrepsrapporten ble skrevet den 17. febr 4 dager etter angrepet, kjente skipssjefene til, at det var en hurtigrute de hadde senket, men sløyfet det i sin rapport. Rapporten fra skipssjefene ser ut til å være manipulert for å skjule virkeligheten.

Styrkesjefen fortalte videre, at skipssjefen løytnant Martinsen på MTB 653 fikk problem med å avfyre torpedoen, og da ble det som følge av den forvirring som oppstod, åpnet ild med automatvåpen mot målet. Det ble også åpnet ild fra den andre MTB´en. Styrkesjefen sa han fikk stoppet denne skytingen forholdsvis raskt og mente, at det ble ikke skutt mot folk i sjøen.

Jeg viser til TV programmet "Klart skip" i år 2000, hvor den samme styrkesjefen uttalte: "Når man har vært ute på en sånn torpedering og kommer tilbake, må man kvitte seg, altså få disse tingene bort, og det gjorde vi som regel ved å ta en drink 3 eller 4 også var vi ferdig med det".

Men vi pårørende var ikke ferdig med det.

Sannheten forfalskes for å skjule virkeligheten.

Torpederingen er beskrevet i dokumentarverket "Norges Sjøkrig 1940-45". Marinens operasjoner fra baser i Storbritannia 2. del. Fra januar 1944 - juni 1945. Side 19-23: "Senkingen av to handelsskip på Hustadvika 13. febr. 1944", utgitt av Forsvarets krigshistoriske avdeling. Forfatteren, orlogskaptein E.A. Steen, skriver i sin bok at:

 1. Skipene førte ikke norske nasjonalitetsmerker.

2. De var helt mørklagte og gikk uten å føre navigasjonslys.

3.De seilte i konvoi eskortert av et tysk marinefartøy.

4. Det er ingen grunn til å anta at skipene seilte utelukkende for å ivareta den sivile befolknings interesser i Norge.

5. Den indre eksplosjonen etter torpedotreffene på "Irma" tyder på at skipet hadde sprengstoff om bord.

Til toppen


Hvordan kan en slik uriktig beskrivelse tillates av våre ansvarlige myndigheter. Er det å forfalske historien vår nasjon verdig.

Det var meget dumt av forfatteren å skrive usant, for før eller senere vil sannheten  dukke opp og avsløre forfatterens uredelighet.  Han hadde tilgjengelige dokumenter, som fortalte virkeligheten. Men valgte ikke å bruke disse.

Det er alltid seierherren som skriver historien, og ved alle feiltakelser med store konsekvenser, vil det som regel bli søkt etter de minste halmstrå for å finne unnskyldende momenter. I tilfelle "Irma" var det problem, og da gripes det til usannheter og omskrivinger, for å gi et heroisk inntrykk av tabber.

I brev av 3. november 1965 til orlogskaptein E.A. Steen, i forbindelse med utgivelsen av bokverket, skriver styrkesjefen følgende: " ------men det burde muligens komme til uttrykk en viss kritikk over måten angrepet ble utført på. Jeg tenker da på den noe meningsløse skytingen med mitraljøser og maskinkanoner som vel stort sett skyldes den forvirring som oppstod da MTB 653 ikke fikk fyrt av torpedoene første gang den gikk til angrep".

Styrkesjefen var ærlig i sin uttalelse, og det skal han ha ros for, men forfatteren av bokverket var uærlig. Han neglisjerte fullstendig den viktige dokumenterte kritikk styrkesjefen ga, og andre dokumenter som fortalte virkeligheten. Det grenser opp mot det kriminelle å forfalske en så alvorlig tragedie med 65 omkomne og flere hundre berørte etterkommere.

Sannheten må i dagens lys.

Dokumenter, som også var tilgjengelig for forfatteren av det store bokverket, forteller at:

1. "Irma" hadde påmalte godt synlige nasjonalitetsmerker.  

2. Skipet hadde forskriftsmessig lysende lanterneføring som var synlig om natten.

3. De seilte ikke i konvoi, og det var ikke noe tysk marinefartøy i farvannet.

4. Skipet seilte utelukkende som hurtigrute for å ivareta den sivile befolkningens interesser.

5. Den indre eksplosjonen skyldes torpedotreff i steamkjelen.

6. Alle kjensgjerninger leder derfor til den konklusjon at det senkete skip ikke var i tysk tjeneste, og var ikke brukt som fiendtlig forsyningsskip.

Til tross for at orlogskaptein E.A. Steens offisielle historie  om "Irma" tragedien er dokumentert som usann, tar Sjøforsvaret seg den frihet på nytt å gjenta usannhetene i sin historiske kalender av 5. mars 2002, "Sjøforsvaret dag for dag 1814 - 2000"  ved å skrive at "Irma" seilte i mørklagt konvoi og ble eskortert av en armert tråler. Dette indikerer en skremmende, uverdig holdning over for de mange hundre berørte etter tragedien, og en historisk skandale.

På min anmodning  ble usannheten innrømmet i brev av 29.08.02 fra Forsvarets overkommando v/Sjøforsvarsstaben: Sitat: SST har vurdert nåværende tekst og vi er kommet frem til at teksten i sin nåværende for ikke gir et korrekt bilde av hendelsesforløpet. Dette beklager vi, og erkjenner et klart behov rettelser. En ny tekst blir tatt inn i forbindelse med utgivelsen av nytt opplag. Vi tar her også sikte på å få med et bilde av monumentet over "Irma" og "Henry".
 

Propagandaen. 

Det er sterkt beklagelig at en katastrofe som kostet 65 menneskeliv, blir utnyttet av britene i krigspropagandaen.

Den britiske propaganda om senkingene. Oversatt til norsk:

 Som det fremgår av operasjonsrapporten, bestemte senioroffiseren (styrkesjefen for flotiljen) at styrken skulle ligge i ventestilling etter skip sør for  Kristiansund (N), en avgjørelse som ble belønnet med at de var i stand til å utføre det mest sukksesfulle angrep mot to fiendtlige skip.

De tyske nyhetene om at de skipene som ble senket, var utelukkende engasjert i transport av sivile passasjerer fra Ålesund til Kristiansund (N) , og at skipets navn var s.s. "Irma".                             

Myndighetenes etterkrigshistorikere skrev om tragedien at tyskerne utnyttet denne i sin propaganda, men det var ikke nødvendig. Det viser seg at det tyskerne skrev og sa var korrekt, selv om det var flettet inn avsnitt om britenes brutale overgrep mot det sivile Norge, men det var også riktig.

Fra det britiske admiralitet , ble det få dager etter angrepet, sendt ut en radiomelding om at de to handelsskip var senket på Hustadvika. De senkede skipene  hadde sprengstoff om bord.

Nordanger "Ble hurtigruten gjenkjent"? Skipssjefenes kvalifikasjoner.

Nordanger skriver i sin bok "Lang kyst", at det fortelles - og det er troligvis mer enn en påstand, at en av de menige om bord i MTB´en som tok "Irma", gjenkjente skipet da de gikk til angrep. "Det er hurtigruta", skal en eller flere om bord ha ropt opp til brua.

I et TV intervju sier forfatteren Trygve Nordanger om det norske angrepet på Hustadvika, bl. annet, "at der lå det to norske torpedobåter som var kommet fra Shetland. De hadde bestemt seg for å senke det første passende fartøy som kom søndag etter klokken fire på ettermiddagen.

Det forekommer ham og det forekommer svært mange andre, at dette var en høyst unødig handling. Til deres unnskyldning kan det sies at de kunne ikke med sikkerhet si om det var en hurtigrute eller et annet skip, men de burde ha sett det, og hvis de ikke så det så var de ikke kapable for den operasjon de ledet."

Den norske ledelsen på Shetland mente også at de to MTB sjefene var for uerfarne for å operere på egen hånd. Av den grunn ble en erfaren marineoffiser  beordret som styrkesjef for flotiljen, men også han sviktet.

I sin rapport til den norske forsvarsledelsen på Shetland, bekreftet også styrkesjefen, at skipssjefene på de to MTB´ene var for uerfarne. Han bekrefter også at han fikk stoppet den meiningsløse skytingen med automatvåpen.

Selve angrepet må karakteriseres som et amatørmessig rot, planløst utført.

Jeg må si at det er helt ansvarsløst av den norske ledelsen på Shetland, å bemanne MTB`er, som skal foreta angrep mot skipstrafikk på vår kyst, med så udugelige skipssjefer at det resulterte i en av hurtigrutenes største skipskatastrofe. 
Til toppen

 
Det var redselsfulle scener som ble utspilt på sjøen.

Over alt lød det fortvilte skrik om hjelp fra de som kjempet for livet i sjøen. Mange lå lenge i sjøen over et stort område, og ikke få var alvorlig skadet med stort blodtap. 12 overlevende på en flåte var helt maktesløse da de måtte se på at noen druknet. De 12 ble tatt om bord i kutteren "Sveggsund", som sammen med fiskeskøyta "Galtøy" var gått ut til ulykkesstedet. Folk på land gjorde en stor innsats for de reddede. 

Etter ca tre kvarter, kom slepebåten "Hoplafjord" (Det var denne båten som ble kalt et tysk eskortetråler) frem til ulykkesstedet. De satte ifølge Sunnmørsposten ut to livbåter, og berget flere, som ble tatt inn til Kristiansund.

Nevnes må at kun en salongpikene om bord, Kirsten Dragnes,  ble berget opp på flåten. Trass i at hun bare hadde en tynn flerret sommerkjole på i februarkulden, stod hun i 2 timer oppreist, mens hun holdt oppe styrmannen fra "Irma", som var meget hardt såret. Det er ingen tvil om at hun reddet styrmannen. Jeg har oppsporet henne.   Hun bor nå i Bergen. Kirstens beretning kommer i senere avsnitt.

 "Salt hav"

I Leo Oterhals bok "Salt hav" er det hevet over enhver tvil at begge MTB´ene var klar over hvilket fartøy som ble angrepet. Det var stille og stjerneklart da angrepet fant sted, og det var enda ikke helt mørkt. Dersom de ikke så at det var et passasjerskip de var i ferd med å senke, måtte de ha synsforstyrrelser, for losen, Sandøy, på MTB`en så at det var et hurtigruteskip. 

En av maskinistene om bord i en av MTB´ene - Ivar Nordby - forteller til Leo Oterhals bl. annet følgende: " -- Jeg var i maskinen, men under angrep var min plass i nærheten av brua. Jeg kan godt huske den februar-søndagen ".

Vi var to MTB´er som ble slept over havet av gamle gode "Draugen" (Min tilføyelse. Styrkesjefen for angrepet sa at båtens navn var "Molde"). Det var vanlig med slep for vi ville gjerne gå inn til kysten med fulle drivstofftanker i ly av mørket.

Vi gikk inn Ravngapet og kamuflerte oss i Haltvika på Ekkilsøya. Jeg husker vi lå rett overfor ei kirke og kunne se folket gikk til og fra. Mange av oss, som var fra disse kanter, hadde lyst til å snike seg i land for å bli med våre landsmenn til kirka.

Ut på ettermiddagen kastet vi los, og i kveldinga så vi to fartøyer på vei nordover i leia. Det ble gitt ordre til angrep. Det ble åpnet en masse ventiler for røyklegging, (min tilføyelse. Røyklegging bekrefter at det ikke var blitt helt mørkt) og jeg husker godt Jakob Sandøys motvilje da han oppdaget at den ene båten var et passasjerskip.

Da han (Jakob Sandøy) så at det var hurtigruta, ropte han det ut, og ga klar beskjed om at det ikke måtte angripes. Skipssjefen nølte, men han var ny og usikker (min tilføyelse - fullstendig udugelig til oppgaven) og fyrte av torpedoen.

Det ble en del reaksjoner på Shetland da det ble kjent at vi hadde senket en hurtigrute, men det stilnet snart".
Til toppen

Brev fra Jakob Sandøys sønn, Peder J. Sandøy.

Jakob Sandøy, som var los på MTB 627 er dessverre død, men han etterlot en notisbok som han førte under tjenesten i Marinen. Her fremgår det at han gikk om bord i MTB 627 den 11. febr. 1944.

Peder J. Sandøy skriver:

Far snakket lite om krigen, men han ga uttrykk for at det var stor skam at "Irma" ble senket. Det er liten tvil om at han også forsøkte å forhindre angrepet da han så hva som holdt på å skje. Han fortsatte kritikken etter at han kom tilbake til Shetland, og ble etter hvert betraktet som så "brysom" at han ble postert bort fra basen. Hans kritikk virket negativt på stridsmoralen"

For å bli kvitt Sandøy ble han den 30 . mars 1944 beordret om bord i "Devonport Depot" og den 20 april om bord i korvetten "Eglantine". Han var i denne perioden med i invasjonen i Frankrike i juni 1944, men berget livet. 

Nevnes må, at Jakob Sandøy kom ufrivillig med i krigen. Vinteren 1940 gikk Sandøy med sin helt nye 70 fots båt over til Island for å drive fiske. Etter en tid ble båten rekvirert av norske myndigheter og satt inn i krigstjeneste. Sandøy ble beordret til  marinetjeneste og tjenestegjorde på flere orlogsfartøyer. Hans egen båt ble senket i Lofoten da den gikk fra Shetland med forsyninger til hjemmefronten i Nord Norge.

Etter krigen kom Sandøy hjem som en nedbrutt mann med ødelagt helse. Som en følge av krigsopplevelsene, og situasjonen han opplevde etter krigen, ble han en "bitter mann" og snakket minst mulig om  krigsopplevelsene. Han ble tildelt St. Olavsmedaljen med ekegren for utmerket lostjeneste.

I 1932 ble Sandøy tildelt Carnegies Heltefonds sølvmedalje for en redningsdåd på Lofothavet, med stor fare for sitt eget liv.

Til toppen

Brev fra søsteren til Jakob Sandøy. 

Bergljot Sandøy Andersson skriver at det var hennes bror Jakob Sandøy som var los og kjentmann om bord på MTB`en som torpederte "Irma". Han ga beskjed om at de ikke måtte angripe, men det skjedde. Hans kritikk over gjerningen ble så brysom på basen på Shetland at han ble beordret bort og satt inn i invasjonsstyrkene i Normandie. Basen på Shetland hadde vel håp om å bli kvitt ham. Etter krigen ble han som følge av det som skjedde en bitter mann. Han fikk flere medaljer, men snakket aldri om det og krigen.

Til toppen

 
Identifisering av "Irma".

Ordren fra den norske regjering i London var at ikke krigførende norske skip med norsk besetning og norske passasjerer på kysten, eller andre forsyningsskip i tjeneste for den sivile befolkning, ikke skulle angripes. I henhold til denne stående ordren, hadde MTB sjefene en klar forpliktelse til å identifisere alle skip før angrep. I tvilstilfelle skulle angrep ikke finne sted. 

Det ble i dette tilfelle ikke gjort et eneste forsøk på å identifisere hurtigruten og det andre skipet. Dette  ble bekreftet av styrkesjefen under vår samtale, og det må anses som en grov forsømmelse, og en god grunn til senere gransking i en katastrofe som sendte sjokkbølger over hele landet. Det burde ikke være noen problem å holde seg orientert  om hurtigrutenes rutetider.

Ved større ulykker, settes det alltid ned en kommisjon for å finne årsaken og detaljene i hendelsen, men i dette tilfelle ble det etter krigen ikke gjort noe som helst forsøk på å granske denne forferdelige tragedien. De ansvarlige myndighetene var mer opptatt med seiersrusen og det såkalte landsvikoppgjøret. Noen granskning var ikke ønsket, fikk vi berørte erfare.

Det var ikke fullstendig mørk ved angrepet. Med en vanlig skipskikkert 8 x 50 var det fullt mulig å se merkingen og identifisere skipet på under 900 meters avstand. Jakob Sandøy på MTB 627 kjente igjen hurtigruten uten kikkert. Han var en vant sjømann. Det samme gjorde fyrmesteren på Hestskjær fyr.

I et brev til meg datert 6. mai 1997, skriver sjøkaptein Steinar Oppedal (tidl. skipsfører i Det Bergenske Dampskipsselskap) at Nordanger er meget trygg på sine uttalelser i boken "Lang kyst". Oppedal skriver videre at han hadde god kjennskap til to av gastene på MTB´ene, maskinmann Lars Nipen, Sund i Hordaland og dekksmann Karl Hjellestad. De var begge å forstå dit hen at "Irma" ble gjenkjent av en person under iverksettelsen av angrepet.

Muriel Michelsen, som ble reddet, skriver i et brev av 26. juni 1997 til meg følgende:

"Det er alminnelig kjent at i hvert fall en av mannskapet om bord i MTB´en var fra Averøy (Min tilføyelse, Jakob Sandøy fra Sandøy) oppdaget at det var hurtigruta og ropte det ut, men all den tid besetningen i ettertid ikke vil snakke (har fått munnkurv) er det lite man kan gjøre".
 

Kirsten (Hansen) Dragnes forteller.

Hun (i 1999 82 år) har skrevet følgende til meg i et 3 siders brev (gjengis i utdrag): " ---- Søndag den 13. ca kl 1830 stod jeg i pentryen akterut. Vi hadde dekket til i 2. kl. spisesalong til aftens, da det plutselig kom et kraftig smell. Kopper og glass kom ramlende i hodet på meg, og folk ble slengt huler til bulter. Jeg skjønte straks at vi var angrepet.

Folk kom løpende ut fra lugarene og styrtet ut på dekk. Jeg hoppet over bord iført en kortermet hvit kjole. Jeg fulgte med ned i dragsuget, dukket opp igjen jeg kan synes å huske at jeg så lastebåten "Henry", men den var vekk da jeg kom opp til overflaten. Ganske snart så jeg en flåte og klarte å komme meg opp der. Det var så trangt om plassen, at jeg måtte stå.-------. -------Styrmann Andersen var den nest siste som kom opp på flåten.  I to timer sto hun og holdt styrmannen oppe, som var såret. Han begynte å resignere og sa at han kjente dødskulden komme fra benene og opp. Han ba meg hilse hjem." Men han overlevde."

Jeg må her ta med myndighetens skammelige holdning, til de som måtte lide uskyldig. Kirsten fikk ingen krigspensjon, men skarve 100 kroner fra innsamlede midler.

Redningsmannen på "Sveggøy", Kronborg, fortalte meg i 2002, at de i mørket søkte med lyskasteren over havoverflaten etter overlevende. Han oppdaget noe kvitt i lyskjeglen. "Sveggøy " satte kursen mot det kvite han så (Kirstin Dragnes). Det ble redningen for de som var på flåten.  Kirstens mor og tante arbeidet også om bord i "Irma". De så hun aldri mer.

Olise Haugnes,  Kjønnøy. 

Olise Haugnes forteller, at det søndagskvelden var morsdagfest på ungdomslokalet i bygda, men hun var hjemme og passet sin søster to barn. Hun stod ved vinduet i 2. etg. da hun observerte 2 store lysblink ute i havet etterfulgt av kraftige smell. Hun forstod straks at det hadde skjedd en ulykke. Folk som bor ved sjøen reagerer vanligvis fort, når det gjelder ulykker på havet, for da står det om sekunder for å berge liv. Hun fikk straks varslet sin forlovede, som omgående varslet forsamlingen på ungdomshuset, og en redningsaksjon ble satt i gang. 2 fiskeskøyter gikk ut til ulykkesstedet og startet redningsarbeidet.

Datteren til fyrmesteren på Hestskjær fyr.

Datteren, til fyrmesteren på Hestskjær fyr, Magnhild Hendbukt, forteller: "Min far var den gang fyrmester ved Hestskjær fyr. Han hadde vakt den kvelden tragedien skjedde, og det er av han jeg har hørt det jeg nå vil fortelle.

Han hadde nettopp tatt seg en runde på "altanen" på utsiden av fyret og sett etter at alt var i orden. Han hadde også et våkent øye med det som hendte i leia utenfor fyret. . Han så to skip som passerte, og til tross for at båtene var lite opp lyst, så han at den ene var en passasjerbåt. Etter tidspunktet skjønte han at det måtte være hurtigruten. Nettopp i ferd med å gå inn i vaktrommet igjen, så han et skarpt lysblink, etterfulgt av at kraftig smell, deretter ett til. Dette var etter hans utsagn litt nordøst for Hesteskjær fyr.

Han skjønte straks at det hadde skjedd en katastrofe, men med den tids mangel på kommunikasjoner, var det ingen opplysninger å gi eller få utenfra."

Fyrvokterassistent Ansgar Rogen på Hestskjær forteller at torpederingen av hurtigruteskipet "Irma" og lastebåten "Henry" to mil nordøst av Hestskjær fyr, var det mest grusomme han hadde opplevd.

Han var i ferd med å ordne en parafinlampe da det smalt. Først søkte han dekning, men sprang så opp i fyret igjen. I kikkert kunne han se to fartøyer. Så smalt det på ny. Da fikk "Henry" en fulltreffer.

Det var fint klart vær og klart måneskinn den kvelden, men bitende kalt. De fikk øye på en livbåt som kom roende innover mot fyret. De skjønte at det var mennesker som trengte hjelp.

Takket være det fine været, fikk de satt motorbåten på sjøen. Ansgar Rogen  kjørte mot livbåten og fikk en sleper om bord. Livbåten ble slept inn mellom de trange, farlige skjærene og til kjøpmann John Johnsens brygge på Kjønnøya. Her ble de reddede heist i taug opp på kaia, og lagt inn i den kalde brygga.

Et under skjedde med Muriel Wold Michelsen.

Et helt utrolig under skjedde med den eneste kvinnelige passasjeren som ble reddet, den da 21 års jenta, Muriel Wold  fra Kristiansund. Hun satt på køya i sin lugar med et speil i handa og stelte håret. Hun visste og skjønte ingen ting før hun våknet under vann. Hun trodde først det var en drøm. Hun var en meget flink svømmer og kom seg opp til overflaten snittende på en madrass som holdt på å synke. Den andre jenta på lugaren, så hun ikke mer.

Det er vanskelig rekonstruere hva som skjedde, men den eneste teorien er, at den ene torpedoen gikk inn i skipssiden på styrbord side, traff steamkjelen og begge deler eksploderte samtidig. Skipet ble delt i to med en åpning i skipssiden i Muriels lugar.  Av det voldsomme lufttrykket, ble hun og madrassen blåst ut gjennom åpningen på babord side og rett i sjøen.  Hun fikk store skader i ryggen, som hun fortsatt plages med. Det er et under at hun overlevde.

En av livbåtene fra "Henry" med matros Ole Alsaker fra Haugesund, berget henne opp i siste øyeblikk.  Denne livbåten kom inn til Hestskjær fyr og ble loset gjennom et meget vanskelig farvann, videre inn til kjøpmann Johnsens brygge. Muriel måtte grunnet skadene, ligge i bunnen av livbåten hvor den var mye iskaldt sjøvann. Hun var tilgriset med svart olje overalt også i håret. Oljen var så glatt at et var ingen enkel oppgave i mørket å få løftet henne opp av båten og inn å brygga. Olise Haugnes (20) var tilstede på brygga. Hun sprang til nærmeste fjøs og melket ei ku for å få varm melk til Muriel, som var mye nedkjølt. Hun ble snarest sendt til Kristiansund sykehus. 

Hun hadde fått sårflenge på håndleddet var bare en hårsbredd fra pulsåren, men sot og oljeskitt etter eksplosjonen hadde lagt seg i såret og stoppet blødningen. På sykehuset fikk hun dobbeltsidig lungebetennelse. Da hun våknet i sykesengen, hørte hun en eldre dame sa: "Stakkars lita, hun har ikke lenge igjen".  Det måtte være et ekstra sjokk å høre det sagt.

Sett på bakgrunn om hva som hadde skjedd, ba hun i slutten av 90 årene de sjømilitære myndigheter og Marinens Krigsveteranforening om å få en unnskyldning for de lidelser hun har gjennomgått, uten å få svar. Veteranforeningen hadde medlemmer som deltok i torpederingen.

Hun fikk en henvendelse fra en orlogskaptein i Sjøforsvarsstaben,  om å skrive en rapport til staben om sine opplevelser ved forliset. 

Etter endel overveielser, skrev hun rapporten, men "det var en psykisk påkjenning å gjennomgå denne forferdelige hendelsen på ny. Dertil uten å få en takk til svar.  Hun sier at hun føler det er en enda større forsmedelse først å bli oppfordret til å skrive ned denne forferdelige opplevelsen, og så bli fullstendig neglisjert. Det er nesten som å bli torpedert på ny."

Jeg tok personlig kontakt med vedkommende orlogskaptein og minnet ham på om hans manglende oppmerksomhet overfor Muriel, men han var taus.

Harald Ananiassen fra Berlevåg.

Den 18 årige gutten hadde lugar innerst i korridoren. Sammen med 2 kamerater, satt de i lugaren og ventet på aftensmaten da smellet kom. Harald ble såret. Lugaren ble noe deformert av trykket, så han fikk ikke opp døra. Sammen klarte de tre å presse døra så mye opp at de kom seg ut.

Korridorene var da halvfull med sjø. Han glemmer aldri skrikene fra de som ble sperret inne på lugarene. På dekket måtte han søke ly for skuddsalvene fra MTB ene. Harald var en god svømmer og kom seg i sjøen. Skuddsalvene hørte han fortsatt. Han så godsbåten "Henry" bak, og så at sporlysene eller nedslagene var rettet mot "Henry". Harald ble berget, men hans 2 kamerater kom ikke hjem.

Før "Irma" tragedien var Ananiassen forhyrt på en fraktbåt. Denne forliste i uvær og drev i land ved Stokksund på Trøndelag-kysten. Hele mannskapet berget seg. Annaniassen  reiste til Bergen for å høre om  hyre med en annen båt. Men han ombestemte seg og tok hurtigruteskipet "Irma" nordover.

Eter hjemkomsten til Berlevåg, ble Annaniassen arrestert av tyskerne og kom i forhør grunnet hans far spionvirksomhet mot tyskerne, men gutten slapp fri.

I forbindelse med evakueringen av Finnmark ble Annaniassen tatt inn i tyskarbeid på flyplassen. Sammen med andre klarte de å rømme med en sjark. Ombord i sjarken var en del fiskeredskaper, garn m.v. på dekk. I et forrykende uvær forliste sjarken. Ananniassen kom under fiskebruket. Hans kamerater trodde han var druknet, inntil han dukket opp på overflaten.

Har far ble arrestert av tyskerne og drept med en spade

Til toppen

En annen av de reddede forteller.

Han satt i salongen og skulle spise da han hørte et forferdelig brak og følte en voldsom risting i skipet. Han sprang ut på dekket og så at skipet var kløyvd i to deler. Det sank hurtig. Han forteller at det var fryktelige scener om bord. Han ble reddet av en av "Henry"s livbåter.

Styrmannen på "Henry" forteller.

"Irma" passerte "Henry" ved 1830 tiden. Kort etter hørte han et øredøvende smell og så at skipet var truffet av en torpedo midtskips, som delte skipet i to. Kort tid etter kom en torpedo til.  Begge livbåtene på "Henry" ble straks satt ut. Mens mannskapet startet redningen, ble "Henry" tatt under maskingeværild.

Plutselig fikk også "Henry" en torpedotreffer og skipet sank fort. Tross skytingen, lykkes det å bemanne livbåtene og komme seg bort fra skipet.  Noen av "Irma"s passasjerer og mannskap ble reddet. Opplevelsen står for meg som et mareritt, forteller styrmannen. Overalt i sjøen lå hjelpeløse mennesker, mange fryktelig lemlestet. De redselsfulle skrikene fra de sårede, satt lenge i mine ører.

Den ene av livbåtene nådde inn til Kjønnøy og den andre til Sveggesundet. Derfra kom de reddede videre til sykehus i Kristiansund.Befolkningen på stedet som tok mot oss ytet en stor hjelp og ofret mye for å hjelpe flest mulig. Mange ga ullteppene sine til de reddede.Fra "Henry" omkom to mann av en besetning på 15. Det var kapteinen, Dømmernes, og fyrbøter Johan Larsen, Kobbervik.

Brev fra Marinens Krigsveteranforening.

Fra Marinens Krigsveteranforening fikk jeg et arrogant og injurierende brev datert 26.10.98, hvor de kritiserer min oppklaring i "Irma" saken, og hvor de forsvarer angrepet. Det var som forventet. De skriver bl. annet: "---- alle (mine) hendelser, uttalelser og formodninger er delvis feil referert, tendensiøst og bestilt i form av ledende spørsmål. Dette for å få bevist at det var en ansvarsløs senkning, istedenfor en ulykkelig hendelse som så mange andre under siste krig.

Den reddede etter torpederingen Muriel Michelsen, fikk også i samme brev en skammelig injurierende kritikk for sine uttalelser om saken. Hun har uttalt til avisene, at hun føler seg fornærmet av krigsveteraner.

Forsvarets Høgskole sier noe annet enn Marinens Krigsveteranforening.

Forsvarets Høgskole / Institutt for forsvarsstudier har gjennomgått  mitt manuskript om "Irma" tragedien. Det samme manuskript som Sjøfartsstaben oversendte Marinens Krigsveteranforening.

I brev av 6. Januar 1998 skriver Forsvarets Høgskole til meg: "Vi har naturligvis ingen grunn til å betvile de feil i Steens fremstilling du har påvist. (Min tilføyelse: I bokverket Norges Sjøkrig). Videre har vi merket oss at din fremstilling er bakgrunn for en beklagelse fra Generalinspektøren for Sjøforsvaret, kontreadmiral H.K. Svensholt.

-- I så måte har du gitt et vesentlig bidrag til å korrigere og utfylle bildet av krigshistorien -".

Vrakene av "Irma" og "Henry" er funnet.

Fokuseringen på den forvrengte historiskrivingen om torpederingen av "Irma" og "Henry", og nye momenter, førte til at interessen for saken vokste på Møre.  Sterke krefter i Kristiansund med dykker og politibetjent Nils Aukan som pådriver, har over mange år gjort et iherdige arbeid for å få vrakene lokalisert.

Det lykkes, men problemet var å finne et ledig dykkerfartøy som kunne ta undervannsfilm uten for store omkostninger.  Statoil stilte  i oktober 1999 et ledig dykkerfartøy (Seaway) til disposisjon. Et fjernstyrt videokamera tok opp ca 1 times film av vrakene. 

Vrakene står rett på bunnen på 200 meters dyp NØ for Hestskjær fyr i nærheten av skjærene Slikkingan. Skadene på "Irma" stemmer overens med sjøforklaringen.  

Britenes siste hilsen til Hustadvika.

Hustadvika var under krigen meget utsatt for allierte angrep vesentlig mot den tyske sikpstrafikken.

Men i mars 1945, da krigen var nesten slutt, fikk Hustadvika den siste krigshilsen fra britene. Hestskjær fyr ble beskutt fra flere britiske fly. Fyret fikk betydelige skader. Heldigvis var betjeningen ikke tilstede under angrepet, ellers hadde det gått liv tapt.

Fiskeværet Halten fikk også flybesøk. Rorbuene nede ved sjøen ble angrepet med maskingeværild. I en av buene bodde et ektepar. Denne søndagen hadde de besøk av sin sønn, da angrepet kom. De søkte alle ly under en trapp. Det hjalp ikke. Mannen ble truffet av et prosjektil i hode og drept.  

Kunstverket som skal forsone.

Ordføreren i Averøy kommune, John Harry Kvalshaug, tok i 1999 initiativet til som en forsonende avslutning å få reist et nasjonalt minnesmerke/minnetavle over denne tragedien.

 Arbeidet er (i okt. 2001) kommet så langt, at en jury enstemmig har samlet seg om et utkast blant de fem kunstnertilbudene. Det blir et nasjonalt minnesmerke som består av to 30 tonns steinblokker skåret ut av fjellet på Røeggen i Averøy der kunstverket skal stå. De to steinblokkene symboliserer båtene "Irma" og "Henry", og peker mot det stedet der de ble senket. Stedet mellom blokkene skal hete "Det stille rom", hvor det foran blokkene blir en benk hvor man kan sitte og se Hustadvika, Hestskjær fyr og ulykkesstedet. 

Forberedelsene til reising av minnesmerkene er i juni 2002 kommet så langt at arbeidet er bestilt, og Kongen foretok en høytidelig avduking mandag den 16. september 2002.

                                                                          
Finansieringen.

I brev av 8. desember 2000 skriver Forsvarsdepartementet v/ Statsråden til meg følgende:  "Til slutt vil jeg igjen presisere at Regjeringen er smertelig klar over at så vel grupper av mennesker som enkeltpersoner ble utsatt for en til dels meget dårlig behandling av det norske samfunn i etterkrigstiden. At saken ikke ble fulgt opp av myndighetene etter krigen er meget beklagelig. Jeg håper likevel at du, så vel som de involverte i denne saken, vil oppleve at det å endelig å få et minnesmerke å besøke vil kunne gi dere en form for erkjennelse av den urett som ble begått."

Bidraget fra departementet var på kr. 900.000.- til en kostnadsramme på 1.8 mill. kroner.

Problemet er finansieringen. Forsvarsdepartementet er ikke villig til å fullfinansiere minnesmerkene tiltross for at det er det norske Forsvaret som er eneansvarlig for de tabbene som ble gjort ved torpederingen.

Forsvarsdepartementet  bør nå innse at det er uverdig at de berørte pålegges ansvaret med å samle (tigge) penger til en nasjonalt minnebauta.  Dog har ordføreren i Averøy vært oss behjelpelig og sendt ut massevis av brev med bønn om støtte, med stort sett negativt resultat, bortsett fra noen småbeløp.  Møre og Romsdal Fylkeskommune har bevilget kr 100.000.- kroner, noe som er svært gledelig under mottoet: Når Staten ikke vil, må vi trå til.

Vi har hele nyhetsmedia og befolkningen på vår side i denne saken. Det er ikke mulig å referer all sympati jeg har mottatt, men jeg tar med noen overskrifter fra avisene. Dagbladet: Etterlatte må tigge penger til et minnesmerke. Skam for Norge. Troms Folkeblad: Det er en skamplett i norsk historie at Forsvaret ikke vil rydde opp i denne saken. Adresseavisen: Irma-tragedien ble dysset ned. Harstad Tidende: La oss reise et minnesmerke i erkjennelse av skyld. Flere aviser går i samme lei. Det er ikke få  journalister som ringer og spør etter nyheter i saken.

Etter kraftig press og lange brev, øket departementet tilskuddet fra 900 000 kroner til 1,35 mill kroner. Sjøforsvaret ytet også et betydelig beløp, samt fylke, kommuner og privatpersoner. Derved var finansieringen berget.

Kong Haralds avduking av "Irma" bauta.
Klikk på Kong Harald, så kommer teksten frem.

Astrup Nilssen

Takk til deg som har lest dette.

Til toppen.

Tilbake til startsiden.

Kilder:

Egne opplevelser.

Sjøforsvarsstaben.

Aviser.

"Dåd og drama" Hans Olaf Breivik.

"Lang kyst" av Nordanger.

Samtaler med overlevende.

Samtale med sjefen som ledet MTB flotiljen på Hustadvika 13. feb. 1944.

"Chronology of the war at sea 1939-1945."

"Norges Sjøkrig 1940-45" av orlogskaptein E.A.Steen.

Sjøforklaringer.

TV programmet "Evig heder" og "Klart skip".

Sjøfartsbladet "Skipsrevyen"

"Dåd og Drama" av Hans Olaf Brevig. Molde 1989.

Gaute Ringvolds semesteroppgave i 2002 ved Luftkrigsskolen (LKSK).

Kong Haralds avduking av "Irma" bauta.

Sist oppdatert av Webmaster i mars 2001